Charakterystyka oraz ocena szans rozwojowych obszaru objętego analizą stanu istniejącego (gminy, powiatu) jest z reguły zawarta w dokumentach planistycznych i strategicznych dotyczących tego obszaru. Obejmuje ona również ogólną charakterystykę systemu transportowego, w tym wskaźniki charakteryzujące ten system i pozwalające na dokonywanie porównań między różnymi obszarami (na przykład długości sieci poszczególnych gałęzi transportu, wskaźniki gęstości sieci, poziom motoryzacji). Taka charakterystyka może wymagać aktualizacji w związku z upływem czasu od jej sporządzenia, natomiast nie ma potrzeby, by ją opracowywać od początku.
W odniesieniu do systemu transportowego ogólna charakterystyka zawarta w dokumentach planistycznych i/lub strategicznych wymaga uszczegółowienia, aby lepiej pokazać obraz i ocenić funkcjonowanie tego systemu oraz zapotrzebowanie na jego usługi. W szczególności powinno się zbierać informacje pozwalające wyznaczyć wartości zmiennych przyjętych jako miary standardów służących do oceny jakości systemu. Jak powiedziano w rozdziale 3, im te wartości będą bliższe wartościom docelowym, tym bardziej funkcjonowanie systemu będzie mogło zostać uznane za właściwe.
W szczególności powinno się zbierać i aktualizować co najmniej następujące informacje:
- Dotyczące wypadkowości, z uwzględnieniem lokalizacji, okoliczności, przyczyn, uczestników oraz skutków wypadków i kolizji; dane dotyczące wypadkowości są gromadzone w komendach powiatowych Policji – powinny one być wydobywane i odpowiednio przetwarzane, tak żeby można było uzyskać wystarczająco szczegółowe informacje dotyczące poszczególnych jednostek terytorialnych (gmin, powiatów), poszczególnych dróg i miejsc na tych drogach, poszczególnych zarządów dróg
- Dotyczące oceny stanu nawierzchni drogowych (na przykład z wykorzystaniem metodyki Systemu Oceny Stanu Nawierzchni); te informacje pozwolą ocenić potrzeby remontowe i opracować program remontów nawierzchni jezdni
- Dotyczące parametrów i stanu innych elementów dróg, w tym zwłaszcza odwodnienia i oznakowania; szczególne znaczenie ma tutaj prowadzenie map i baz danych oznakowania, bardzo przydatne jednostkom zarządzającym drogami oraz organowi zarządzającemu ruchem
- Dotyczące warunków ruchu na drogach; na przykład aby zlokalizować miejsca systematycznego tworzenia się zatorów (korków) na drogach i dociec ich przyczyn
- Wykonywać pomiary natężeń i struktury ruchu drogowego w kluczowych miejscach sieci drogowej; ich wyniki będą przydatne przy opracowywaniu prognoz ruchu, ocenie potrzeb modernizacji sieci drogowej, aktualizacjach organizacji ruchu
- Wykonywać pomiary potoków pasażerskich (albo szacować je w inny sposób, na przykład na podstawie sprzedaży biletów, i weryfikować przez pomiary wyrywkowe); te dane będę użyteczne przy doskonaleniu funkcjonowania transportu publicznego (na przykład przy dostosowywaniu podaży usług do potrzeb, przy układaniu rozkładów jazdy, przy określaniu poziomu dotacji do transportu publicznego, przy ustalaniu zasad rozliczeń pomiędzy przewoźnikami albo między organizatorem transportu a przewoźnikami – przy wprowadzaniu i działaniu zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego)
- Sprawdzać stan wyróżnionych elementów systemu transportowego w ważniejszych miejscach, jak na przykład przystanki, okolice szkół, okolice obiektów uczęszczanych przez osoby o zmniejszonej sprawności, przejazdy kolejowe
- Okresowo (co kilka-kilkanaście lat) badać przemieszczenia pomiędzy poszczególnymi źródłami i celami podróży w ruchu indywidualnym i w transporcie zbiorowym (metodami badań ankietowych, przez notowanie numerów rejestracyjnych pojazdów albo w inny sposób dający wiarygodne wyniki)
- Badać oceny i oczekiwania użytkowników systemu transportowego – pasażerów i kierowców (metodami badań ankietowych, wywiadów telefonicznych itp.)
Przy programowaniu, wykonywaniu i przetwarzaniu wyników pomiarów i badań mogą być pomocne podręczniki inżynierii ruchu drogowego oraz inne, specjalistyczne publikacje. Wyniki tych (oraz w miarę potrzeb innych) inwentaryzacji i pomiarów powinny być gromadzone w systemach informatycznych (bazach danych), wizualizowane, udostępniane w potrzebnych przekrojach decydentom, radnym, administracji, dziennikarzom, projektantom oraz innym osobom i instytucjom, którym mogą być przydatne, gdyż stanowią informację publiczną (z wyjątkiem danych poufnych, gdyby takie były gromadzone). Posiadanie możliwie pełnych i aktualnych danych oraz łatwość ich przetworzenia i wyciagnięcia potrzebnych informacji, stanowi istotną przesłankę do właściwej oceny stanu istniejącego oraz podejmowania trafnych decyzji o potrzebie wprowadzania korekt i ich rodzaju. Ponadto można będzie łatwo ocenić, czy realizowane zadania przynoszą oczekiwane efekty oraz poszukać przyczyn, dla których efekty bywają mniejsze od spodziewanych.
Organizacja i eksploatacja takiego systemu zbierania i przetwarzania danych powinna leżeć w jednostce ponadlokalnej, na przykład w powiecie. Pozwoli to na obniżenie kosztów, zapewni łatwość wymiany danych (interoperacyjność), pozwoli objąć systemem na tyle duży obszar, aby system był efektywny. System powinien być współfinansowany przez użytkowników (jednostki samorządu terytorialnego). Wymagana byłaby więc współpraca pomiędzy poszczególnymi gminami oraz między gminami a powiatem.
Źródło: Marek Więckowski, Łukasz Dąbrówka, Grzegorz Dziarski, Podręcznik do modelu formalno-organizacyjnego usprawnienia usług publicznych świadczonych przez jednostki samorządu terytorialnego w dziedzinie transportu, 2014.
