W chwili odradzania powiatów otrzymały one jako drogi powiatowe te drogi zarządzane do tej pory przez państwo, które na mocy rozporządzenia nie otrzymały statusu dróg krajowych lub wojewódzkich. Konsekwencje takiego sposobu ustalania sieci dróg powiatowych trwają do dnia dzisiejszego i trwać będą – do chwili zdecydowanej interwencji ustawodawcy.
Skoro w roku 1998 drogi zarządzane przez państwo mogły być zaliczone wyłącznie do kategorii dróg: krajowych, wojewódzkich i powiatowych to w sposób oczywisty nie można było jednocześnie zadbać o zgodność charakteru każdej drogi z ich cechami definicyjnymi wynikającymi z ustawy o drogach publicznych. O ile zatem drogami krajowymi stały się faktycznie najważniejsze drogi w kraju, zaś drogami wojewódzkimi – niezaliczone do dróg krajowych połączenia o znaczeniu regionalnym między miastami oraz drogi o znaczeniu obronnym, to z konieczności wszystkie pozostałe stały się drogami powiatowymi.
Było to o tyle istotne, że w skali kraju występowało bardzo duże zróżnicowanie – wynikające często z uwarunkowań historycznych. O ile zatem w niektórych miejscach przez państwo rzeczywiście zarządzane były drogi o jakimś ważniejszym znaczeniu, to w innych – były to również drogi prowadzące w szczere pole – takie które z powiatowym znaczeniem nie miały nic wspólnego. Warto w tym miejscu przypomnieć, że zgodnie z przepisami prawa drogami powiatowymi powinny być wyłącznie drogi stanowiące połączenia miast będących siedzibami powiatów z siedzibami gmin i siedzib gmin między sobą. Drogi obsługujące wewnętrznie gminę powinny być w najlepszym przypadku drogami gminnymi.
Wiele powiatów rozpoczęło zatem swoją współczesną historię z bagażem dróg dla siebie zbędnych, w tym również gruntowych. Przez kolejne lata sytuacja nie ulegała poprawie. Zgodnie z obowiązującymi przepisami zmiana kategorii drogi następuje za zgodą obu zarządów – zarówno obecnego, jak i potencjalnego przyszłego. O ile powiaty chętnie by się pozbyły niektórych dróg, to gminy niekoniecznie są chętne je przyjmować. Po co bowiem brać na swoje barki kolejne naście, czy dziesiąt kilometrów, które trzeba będzie utrzymywać i remontować, skoro obecnie ktoś jest już tym obciążony, a ze zmianą kilometrażu dróg pieniędzy nie przybędzie? Czasami gminy wykazywały zainteresowanie – warunkując jednak to uprzednim remontem kapitalnym drogi. Tyle że prowadzi to do absurdu – aby pozbyć się ze swojego zasobu drogi nie mającej charakteru powiatowego należy najpierw – kosztem dróg rzeczywiście dla powiatu istotnych – tą drogę w całości wyremontować!
Niektóre powiaty wpędziły się zresztą w dodatkowe kłopoty. W czasach, gdy funkcjonowała część drogowa subwencji ogólnej jeszcze dodatkowo przejmowały od gminy drogi, aby zwiększyć swoje dochody. Na krótką metę to działało bardzo dobrze; w długiej perspektywie czasu – już niekoniecznie. Część drogowa subwencji przestała istnieć, a drogi pozostały na głowie powiatów – gdyż gminy niekoniecznie chciały przyjmować je z powrotem.
Oczywiście sytuację rozbieżności między siecią dróg powiatowych a ich definicją utrzymywać można – tyle że prowadzi to do sytuacji, w której – wobec ograniczonego zasobu środków w budżetach powiatów – najważniejsze dla lokalnego układu komunikacyjnego drogi muszą konkurować o środki z lokalnymi dróżkami. Dróżkami mającymi często zdecydowanie silniejsze społeczne poparcie, bo w odróżnieniu od dróg stanowiących szkielet sieci i jako takich mających często charakter tranzytowy, mieszka przy nich dostatecznie liczna grupa wyborów.
Wydaje się, że po upływie lat prawie dwudziestu nadszedł czas na uporządkowanie tej sprawy. Wątpię czy uda się to metodami konsensualnymi. Może zatem warto – aby nie mieszać w sprawę bezpośrednio administracji rządowej – powołać drogowy trybunał arbitrażowy – z udziałem przedstawicieli poszczególnych poziomów samorządu – który w oparciu o składane wnioski dokona rekategoryzacji dróg lokalnych. Pojawia się tylko pytanie czy komukolwiek starczy odwagi do podjęcia takiego działania.
Grzegorz P. Kubalski
