Planując nowy system publicznego transportu zbiorowego prawodawca miał dobre intencje. Tyle że same intencje nie wystarczają – potrzebna jest wyobraźnia, by przewidzieć konsekwencje zaproponowanych rozwiązań. Tej wyobraźni natomiast zabrakło.
Zabrakło też świadomości, że pewne warunki są wzajemnie wykluczające się. Nie da się jednocześnie zachować całkowicie wolnego roku i zagwarantować, by zaspokojone były potrzeby transportowe mieszkańców nie tylko miast, lecz również położonych na uboczu wsi. Nie da się też stworzyć spójnego systemu lokalnego transportu publicznego jeśli odpowiedzialność za jego organizację jest podzielona między powiat i gminy – mogące dowolnie kształtować system komunikacyjny.
Związek Powiatów Polskich już od dłuższego czasu zwracał uwagę na te mankamenty obecnego systemu. Okazało się, że były to uwagi słuszne. W minionym tygodniu Najwyższa Izba Kontroli opublikowała wyniki kontroli dotyczącej funkcjonowania regionalnego pasażerskiego transportu drogowego. Wyniki potwierdzające w dużej części diagnozę stawianą przez Związek. Jakie elementy się na nią składają?
NIK słusznie zauważył, że niewiadomą dla organizatora jest wynik finansowy operatora na danej linii komunikacyjnej, będący podstawa ustalenia wysokości rekompensaty, którą ewentualnie samorząd musi wypłacić operatorowi. Kiedy operatorowi nie można przyznać prawa wyłącznego, na obsługiwaną przez operatora linię komunikacyjną może wyjechać każdy inny przewoźnik regularny na podstawie potwierdzenia zgłoszenia przewozu, którego wydania organizator nie może odmówić (o ile zachowane są warunki formalne). Oczywiście na linii nierentownej konkurencja się nie pojawi, natomiast pojawi się tam, gdzie linia jest rentowna. W ten sposób zmniejszają się dochody operatora i wzrasta rekompensata, jaką organizator transportu – konkretna jednostka samorządu terytorialnego wypłacić musi.
Nie jest trudno wyobrazić sobie konsekwencje takiej sytuacji. Nie znając skali niezbędnych środków jednostki samorządu terytorialnego będą podejmowały wszystkie możliwe działania, aby tylko zmniejszyć poziom ryzyka.
Po pierwsze – jeśli nie będą do tego zmuszone to po prostu nie będą organizowały transportu zbiorowego. Dobrze pokazała to kontrola NIK – na 18 skontrolowanych jednostek uchwalone plany miało dziewięć samorządów, cztery były na etapie ich opracowywania, a jeden na wprost zadeklarował, że przewozów o charakterze użyteczności publicznej prowadzić nie zamierza.
Po drugie – jeśli już będą miały plan transportowy to operatora wybiorą w sposób, który wyklucza wypłatę rekompensaty z tytułu nierentowności linii – tj. w trybie koncesji. Jak się okazało w czasie kontroli NIKu wszystkie samorządy dysponujące planem transportowym postanowiły posłużyć się koncesją, a zatem przerzucić pełne ryzyko finansowe związane z realizacja umowy na wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej na operatora. Sprytne posunięcie, ale… Jeśli jednostki samorządu nie są w stanie skalkulować ryzyka i z tego względu zdają się na potencjalnych operatorów, to ci, będąc w takiej samej pozycji, po prostu nie będą się ubiegali o koncesję. To również zauważył NIK wskazując, że można się spodziewać, iż do postępowań w większości wypadków nie zgłosi się żadna firma, a nieliczne wybrane będą szybko rezygnowały ze świadczenia tych usług. W obecnej bowiem sytuacji wykonywanie przewozów w ramach realizacji umowy z samorządem będzie obostrzone dodatkowymi wymogami, którym – jak podkreśla NIK – nie będą towarzyszyć żadne przywileje, ani zwrot zwiększonych kosztów realizacji przewozów.
Wydaje się to oczywiste – tyle tylko, że dla ustawodawcy najwyraźniej nie było. Obecnie zarówno Senat, jak i posłowie jednej z partii proponują przesunięcie wejścia w życie nowego systemu publicznego transportu zbiorowego. Samo przesunięcie jednak nie rozwiąże zasygnalizowanych powyżej problemów – niezbędne będą zmiany merytoryczne. Zobaczymy czy się ich doczekamy.
Grzegorz P. Kubalski
