Celem opłaty za parkowanie w strefach płatnego parkowania jest przede wszystkim zarządzanie ruchem pojazdów, a nie uzyskiwanie dochodów. Szkoda tylko, że prawda ta jest dla polityków najwyraźniej niezrozumiała.
Inaczej bowiem nie da się wyjaśnić nie tylko tolerowania obecnych ograniczeń (zarówno kwotowych, jak i czasowych), ale wręcz ich umacnianie. W minionym tygodniu grupa senatorów przedłożyła bowiem projekt ustawy, której jedynym celem ma być doprecyzowanie przepisów o strefach płatnego parkowania w taki sposób, aby jednoznacznie z nich wynikało, że opłat za parkowanie nie pobiera się w soboty, niedziele i święta. Przypomnieć w tym miejscu należy, że środowiska samorządowe od wielu już lat postulują dokładnie przeciwny kierunek zmian.
Ze względów przestrzennych wiele miejsc przyciągających dużą liczbę osób korzystających funkcjonują w warunkach ograniczonej liczby miejsc parkingowych. Dotyczy to zwłaszcza zabytkowych centrów miast, których układ komunikacyjny kształtował się przed erą motoryzacji. Poradzenie sobie z ruchem samochodowym w takich uwarunkowaniach wymaga albo ścisłej reglamentacji (np. zakazu wjazdu dla pojazdów nie mających specjalnych przepustek), albo też bodźców ekonomicznych. Przykładem tych ostatnich jest właśnie opłata za parkowanie – skłania ona bowiem część osób do rezygnacji z korzystania z własnego pojazdu i skorzystania chociażby ze środków komunikacji miejskiej. Ma to ten dodatkowy skutek, że zwiększa to liczbę wolnych miejsc parkingowych – a to z kolei ogranicza zanieczyszczenie powietrza będące efektem wolnego jeżdżenia przez kierowców szukających miejsca do zaparkowania. W Stanach Zjednoczonych stosowane są już rozwiązania adaptatywne – zmieniające wysokość opłaty za parkowanie w zależności od zajętości miejsc w okolicy. Różnicuje się również wysokość opłat w poszczególnych kwartałach – w zależności od skali zainteresowania – tak aby utrzymywać z góry zadany odsetek wolnych miejsc. Oczywiście rozwiązania takie zwiększają efektywność systemu – całkiem dobrze jednak działa również system, w którym opłata jest ustalona w okresach i na poziomie skłaniającym do zmiany przyzwyczajeń komunikacyjnych.
Tak się jednak w Polsce nie dzieje – ze względu na przepisy ustawy o drogach publicznych. Ustawa wskazuje, że opłata za pierwszą (a jednocześnie czwartą i wszystkie następne) godzinę postoju pojazdu samochodowego nie może przekraczać 3 zł. Dla porównania – najtańszy normalny bilet komunikacji miejskiej w Warszawie kosztuje 3,40 zł, Krakowie – 2,80 zł, Wrocławiu – 3,00 zł. Taka relacja cen w żaden sposób nie zachęca do przesiadki do komunikacji miejskiej i zwiększa zatłoczenie w centrum miast.
Podobnie problemem jest dopuszczalność ustanawiania opłat jedynie w dni robocze. Istnieje bowiem wiele miejsc, które generują ruch właśnie w weekendy. Najlepszym przykładem mogą służyć miejscowości turystyczne, zwłaszcza nadmorskie i górskie, do których wiele osób zjeżdża właśnie w soboty i niedziele. Dotyczy to jednak również okolic sobotnich targowisk, czy też miejsc pielgrzymkowych – gdzie z kolei ruch jest w niedziele. W tych wszystkich przypadkach często bardziej uzasadnione byłoby ustanowienie opłat nie w dni robocze, ale właśnie w weekendy – co jednak przez prawo polskie też dopuszczalne nie jest. Efekt: wielominutowe (aby nie powiedzieć wielodziesięciominutowe) poszukiwanie miejsc parkingowych.
Racjonalne myślenie nakazywałoby zatem zniesienie ograniczeń czasowych, a w odniesieniu do ograniczeń kwotowych alternatywnie: albo zniesienie, albo podniesienie i uzależnienie od samowaloryzującej się podstawy np. wysokości minimalnego wynagrodzenia. Niestety najwyraźniej nad racjonalnością wygrywa populizm i pokazanie wyborcom, że władza o nich dba chroniąc ich przed tymi pazernymi samorządami. Zwolnienie od opłat jest bowiem wyraźnie widoczne, straty finansowe wynikające z nieskutecznego szukania miejsca parkingowego (chociażby koszt spalonej benzyny) – nie. O zwiększeniu się prawdopodobieństwa smogu – z którym podobno mamy walczyć – nawet nie wspomnę.
