Pierwsza edycja Funduszu Polski Ład – Program Inwestycji Strategicznych ukazała skalę potrzeb inwestycyjnych służących zaspokajaniu zbiorowych potrzeb poszczególnych wspólnot samorządowych. Warto jest sobie bardzo dobitnie uświadomić, że jest to nie tylko konsekwencja wieloletnich zaniedbań, ale też i dopuszczenia do dzikiej urbanizacji. Dzikiej urbanizacji, której najwyraźniej obecny rząd niekoniecznie zamierza przeciwdziałać.
Nie jest to wniosek nasuwający się w związku z równie pospiesznym, co i nieprzemyślanym uchwaleniem ułatwień przy budowie budynków mieszkalnych o powierzchni zabudowy do 70 metrów kwadratowych – choć i to ma znaczenie. Przy okazji toczących się obecnie prac nad projektami nowych rozporządzeń wykonawczych do ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym między wierszami można było odczytać, że prace nad kompleksową zmianą przepisów urbanistyczno-budowlanych niekoniecznie będą prowadzone szybko. Trudno się zresztą temu jakoś szczególnie dziwić, jeśli przyjmiemy, że nadrzędnym celem prowadzonej polityki jest wygranie kolejnych wyborów. Uporządkowanie spraw budowlanych przyniesie skutki dopiero w dłuższej perspektywie czasu, podczas gdy spowoduje natychmiastowe niezadowolenie części osób – tych, których zyski na operacjach deweloperskich się zmniejszą. Mieszczą się tutaj zarówno właściciele gruntów, jak i deweloperzy; po części również nabywcy domów i mieszkań, którzy wierzą, że tańsza budowa nie wiąże się z określonymi mankamentami. A że ofiarą takiej polityki jest interes publiczny – i to niezależnie od tego, czy spotykamy się z nadmiernym zagęszczeniem zabudowy w stosunku do zasad urbanistyki, czy też z jej nadmiernym rozrzedzeniem.
Z tym pierwszym przypadkiem mamy do czynienia najczęściej w sytuacji, gdy wykorzystując dostępne możliwości następuje dogęszczanie zabudowy. O ile racjonalne dogęszczanie nie jest problemem – bo pozwala na pełne wykorzystanie już istniejących możliwości technicznych, czy też przywrócenie pełnej pierzei ulicznej, to kłopot tworzy dostawianie na siłę budynków – bez zastanowienia się chociażby, czy istniejąca sieć drogowa jest w stanie przyjąć przejazd zwiększonej liczbę samochodów. Oczywiście to przy założeniu, że sam budynek będzie miał odpowiedniej wielkości garaże podziemne, bo część nowych osiedli była budowana przy znacznie zaniżonej liczbie miejsc parkingowych w stosunku do obecnych realiów własności pojazdów – co szybko prowadziło do zastawienia całej okolicy parkującymi w przypadkowych miejscach samochodami.
W drugim przypadku z kolei mamy do czynienia z drastycznym wzrostem ponoszonych kosztów – zarówno jeśli chodzi o sektor publiczny, jak i poszczególnych właścicieli domów. Koszty zapewnienia infrastruktury technicznej zawsze będą wyższe w przypadku zabudowy rozproszonej – wynika to z faktu, że infrastruktura taka jest infrastrukturą liniową, a w zabudowie rozproszonej na jednostkę długości infrastruktury przypada znacznie mniej korzystających. Jest to ogólna prawidłowość – niezależnie od tego, czy mówimy o wodociągu, gazociągu, czy drodze publicznej. Często podatki płacone przez mieszkańców zabudowy rozproszonej są niewspółmierne do kosztów, jakie należy ponieść w celu wykonania infrastruktury. Jedynym racjonalnym rozwiązaniem w takiej sytuacji jest zapewnienie, że osoby korzystające na wykonaniu inwestycji – właściciel gruntu i inwestor – poniosą odpowiednią część kosztów doprowadzenia infrastruktury. Niestety polski system opłat urbanistycznych – na który składają się opłaty adiacenckie i renta planistyczna – jest niefunkcjonalny i jest to wiadome już od bardzo dawna. Prowadzi to do uspołecznienia kosztów i prywatyzacji zysków – niestety przez lata żaden rząd nie miał determinacji do położenia temu kresu.
Paradoksalnie może się też zdarzyć tak, że oba powyższe przypadki występują jednocześnie. Tak się dzieje w wielu przypadkach tzw. urbanistyki łanowej, kiedy to na relatywnie wąskiej dawnej działce rolnej, w pewnym oddaleniu od zwartej zabudowy, powstaje intensywnie zabudowane osiedle domów – czy to jednorodzinnych, czy to wielorodzinnych. Wówczas z jednej strony układ drogowy często jest niewydolny z punktu widzenia przeniesienia wygenerowanego ruchu, a z drugiej odległość od istniejącej infrastruktury czyni jej doprowadzenie relatywnie kosztownym.
Z takimi problemami muszą się mierzyć przede wszystkim gminy jako odpowiedzialne za świadczenie większości usług technicznych. Nie dziwne więc, że mimo realizacji kolejnych inwestycji potrzeby inwestycyjne nie maleją, a rosną. I tak będzie dopóki nie zostaną jasno sprecyzowane zasady urbanizacji – przy jednoczesnym właściwym rozłożeniu kosztów między wszystkie zainteresowane strony. Na to się jednak nie zanosi.
