Aż 20% więcej samochodów wjeżdża codziennie do Warszawy niż dekadę temu. Efekt? Dla 3/4 mieszkańców (76%) korki stały się problemem numer jeden. Według INRIX Global Traffic Scorecard Warszawa od kilku lat znajduje się w czołówce najbardziej zakorkowanych stolic w Europie, a średni poziom zatłoczenia (congestion level) nie spada poniżej 30%. Jednak najnowsze badanie Clean Cities Campaign przynosi niespodziewane wnioski: Warszawiacy, zmęczeni brakiem miejsc parkingowych (74%) i chodnikami zastawionymi autami (63%), są gotowi na rewolucję. Aż 73% ankietowanych popiera wyznaczanie buspasów kosztem pasów dla aut.

- To dowód na to, że potrzebujemy zmiany paradygmatu: od przepustowości dla aut, do efektywnego przemieszczania się ludzi. Powinniśmy również przygotować się na to, co przyniesie niedaleka przyszłość, czyli na samochody autonomiczne na naszych drogach – podkreśla Nina Józefina Bąk, Dyrektorka Clean Cities Campaign w Polsce. 40% pytanych popiera pojawienie się pojazdów bez kierowców na stołecznych drogach.

Rosnący ruch i zmęczenie mieszkańców

Organizacja Clean Cities Campaign zapytała mieszkańców 9. europejskich stolic o wyzwania związane z poruszaniem się po miastach, w których żyją na co dzień. Respondenci z Warszawy wskazali na cztery główne problemy: korki (76% pytanych), brak miejsc parkingowych (74%), pojazdy zaparkowane na chodniku (63%) oraz niebezpieczne ulice (62%).

Warszawiacy w największym stopniu, spośród wszystkich zapytanych mieszkańców europejskich stolic, są skłonni do zamiany pasa ruchu dla samochodów na buspas. Aż 73% ankietowanych popiera takie rozwiązanie. Co drugi pytany popiera wyższe opłaty parkingowe dla największych samochodów (SUV-ów). 76% mieszkańców stolicy chce wprowadzenia ostrzejszych regulacji, by nie zajmowały tyle miejsca na chodnikach. Istotnym problemem, który również dostrzegają mieszkańcy Warszawy, jest negatywny wpływ logistyki na codzienność. Ankietowani uważają, że to samorząd powinien wpłynąć na biznes, aby samochody dostawcze były mniej emisyjne.

- Badanie wyraźnie pokazuje, jak bardzo dokuczliwe są dla Warszawiaków konsekwencje dużego natężenia ruchu samochodowego w stolicy, który stale rośnie - twierdzi Nina Bąk.

Ten wzrost jest w dużej mierze skutkiem suburbanizacji połączonej z brakiem realnej alternatywy transportowej. W dzielnicach takich jak Białołęka, Ursus czy Wilanów rozwój zabudowy mieszkaniowej wyraźnie wyprzedził powstanie szybkiej, częstej i niezawodnej oferty transportu publicznego, przez co codzienne dojazdy bez samochodu są dla wielu mieszkańców po prostu niepraktyczne lub niemożliwe. Drugim, są zmiany nawyków po pandemii. Dane ZTM z ostatnich 10 lat pokazują spadek liczby pasażerów transportu publicznego, przy czym to okres, w którym w Warszawie przybyło ok. 200 tys. mieszkańców. W 2019 r. liczba pasażerów transportu zbiorowego w stolicy wynosiła 1,2 mld osób, a w 2024 r. 956 mln osób, czyli o 20% mniej. Z kolei spadek liczby sprzedanych biletów długookresowych pokazuje, że zmniejszyła się liczba osób, które regularnie korzystają z komunikacji miejskiej.

Dlaczego intuicyjne pomysły na rozładowanie korków nie działają?

Do rozmów o transporcie warto wprowadzić pojęcie popytu indukowanego (ang. induced traffic demand). Popyt indukowany na ruch samochodowy polega na tym, że zwiększenie przepustowości dróg - dobudowanie pasa, poszerzenie ulicy, stworzenie nowej trasy - zamiast zmniejszać korki, przyciąga dodatkowych kierowców. To fundamentalne prawo mobilności opisane przez Gilles’a Durantona i Matthew A. Turnera w 2009 r.. Nowa przestrzeń szybko się zapełnia, bo osoby, które wcześniej jeździły rzadziej, wybierały transport publiczny albo omijały godziny szczytu, wracają za kierownicę. Gdy jazda robi się szybsza, wygodniejsza, mieszkańcy wybierają dłuższe trasy, a deweloperzy budują dalej od centrów, co tylko zwiększa zależność od samochodu. Każde 1% zwiększenia przepustowości generuje średnio 1% nowego ruchu. W Warszawie zjawisko to jest również widoczne w polityce parkingowej miasta. Gdy miejsca w centrum są tanie lub - jak w weekend - bezpłatne, więcej osób decyduje się przyjechać autem, nawet jeśli mają wygodne metro, tramwaj czy rower. Im łatwiej i taniej zaparkować, tym więcej aut wjeżdża do śródmieścia.

Zmiana paradygmatu: od przepustowości dla aut do dostępności dla ludzi

W obliczu nieskuteczności dotychczasowych metod walki z korkami, konieczne jest przewartościowanie celów polityki transportowej. Zmiana paradygmatu dla Warszawy i polskich miast oznaczałaby przesunięcie wskaźników sukcesu: odchodzimy od mierzenia przepustowości ulic, czyli maksymalizacji liczby aut, które da się przepchnąć przez miasto, na rzecz mierzenia dostępności i efektywności przemieszczania ludzi (jak szybko i wygodnie mieszkaniec dotrze do celu). Typowy pas ruchu zajmuje 3,5 metra, służąc często jednej osobie w aucie, podczas gdy buspasy, czy chodniki i drogi rowerowe na znacznie węższym pasie terenu są w stanie obsłużyć wielokrotnie więcej podróżnych. W praktyce oznacza to nadawanie priorytetu dla najbardziej efektywnych przestrzennie środków transportu (transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego), a także świadome ograniczanie „popytu na przejazdy autem” tam, gdzie generują one największe korki i koszty dla miasta.

Inspiracje płyną z miast, które zrozumiały, że jakość życia przyciąga kapitał i talenty. Wiedeń postawił na „sprawiedliwy podział ulicy”, poszerzając chodniki i skracając przejścia dla pieszych, co poskutkowało wzrostem ruchu pieszego i lokalnego handlu. Barcelona ze swoimi superilles (superblokami) pokazała, jak odzyskując 60% przestrzeni ulicznej dla mieszkańców, można stworzyć tętniące życiem mikro-centra sąsiedzkie, redukując hałas i zanieczyszczenia bez paraliżu miasta. Z kolei Utrecht i Amsterdam udowodniły, że kompletna infrastruktura rowerowa to najtańszy sposób na odkorkowanie miasta - mieszkańcy wybierają rower nie z przymusu, ale z czystej kalkulacji czasu i wygody.

Kluczem do sukcesu nie jest jednak sama budowa alternatyw. Doświadczenia globalne uczą nas o konieczności synchronizacji polityk transportowych, czyli równoległego stosowania zachęt („marchewka”) i narzędzi regulujących popyt („kij”). Badania dowodzą, że samo inwestowanie w „marchewki” - jak nowa linia metra, darmowa komunikacja czy ścieżki rowerowe - rzadko zmniejsza korki w skali całego miasta. Dzieje się tak przez zjawisko indukowanego popytu: zwolnione przez pasażerów metra miejsce na ulicy natychmiast zajmują nowi kierowcy, zachęceni luźniejszą drogą.

Aby system był efektywny, atrakcyjnej alternatywie musi towarzyszyć racjonalizacja kosztów użytkowania samochodu prywatnego. Chodzi o uczciwą wycenę deficytowych zasobów miejskich - przestrzeni parkingowej i drogowej. Dziś koszty te często pozostają ukryte. Przykładowo, Warszawa co roku wydaje na remonty chodników niszczonych przez  parkujące auta równowartość budowy nowej szkoły. Polityka transportowa musi dawać realny wybór, ale wybór ten musi opierać się na rachunku ekonomicznym. Jeśli transport publiczny jest szybki i niezawodny (np. dzięki buspasom i priorytetom w sygnalizacji świetlnej), a wjazd autem do centrum wiąże się z opłatą lub trudniejszym parkowaniem, mieszkańcy naturalnie migrują w stronę rozwiązań bardziej efektywnych dla ogółu.

Synchronizacja polityk: Jak skutecznie łączyć zachęty z regulacjami?

• Londyn i Sztokholm: Wprowadzenie opłat za wjazd do centrum (congestion charge) zsynchronizowano z gigantycznymi inwestycjami w tabor autobusowy i kolejowy. Wynik? Trwały spadek natężenia ruchu o ok. 20% i wzrost prędkości dla wszystkich, w tym dla dostaw i służb.
• Paryż: Zamiast tylko budować metro, miasto konsekwentnie zamienia pasy ruchu na buspasy i drogi rowerowe. Dzięki temu autobusy przestały stać w korkach, stając się realną konkurencją czasową dla auta. W niedawnym referendum Paryżanie poparli zazielenienie 500 ulic, co będzie możliwe m.in. poprzez zmniejszenie ilości miejsc postojowych.
• San Francisco: Zamiast likwidować parkingi, wprowadzono dynamiczne ceny (SFpark) zależne od popytu. Efekt? Zmniejszenie ruchu „krążącego” w poszukiwaniu miejsca o 30%, co usprawniło przejazd wszystkim użytkownikom drogi.

Patrząc przez pryzmat efektywności ekonomicznej i czasowej, najbardziej sprawdzone polityki redukujące zatory drogowe to te, które wpływają na decyzje użytkowników poprzez mechanizmy rynkowe i fizyczną organizację przestrzeni:

1. Polityka parkingowa i cenowa: To najsilniejszy lewar. Urealnienie cen parkowania, likwidacja przywilejów abonamentowych w ścisłym centrum oraz opłaty kongestyjne (jak w Mediolanie czy Londynie), to jedyne narzędzia, które trwale redukują liczbę wjazdów aut do miast (nawet o 30%).
2. Fizyczna reorganizacja przestrzeni: Przekształcanie pasów ruchu na buspasy czy drogi rowerowe działa podwójnie - zwiększa przepustowość osobową korytarza transportowego (buspas przewiezie więcej osób niż pas dla aut) i zniechęca do nieefektywnych podróży indywidualnych.
3. Inteligentne zarządzanie ruchem (Sztokholm, Zurych): Systemy sterowania sygnalizacją dające bezwzględny priorytet tramwajom i autobusom sprawiają, że transport zbiorowy staje się bezkonkurencyjny czasowo.

Warszawa potrzebuje podejścia, w którym nowoczesność będzie oznaczać płynność i multimodalność, czyli korzystanie z wielu środków transportu podczas jednej podróży. Prawdziwa wolność wyboru pojawia się wtedy, gdy alternatywa dla samochodu jest szybsza i tańsza, a przestrzeń miejska służy ludziom, a nie magazynowaniu pojazdów.

Europejczycy podzieleni w kwestii samochodów autonomicznych

Paradygmat miasta zorientowanego na ludzi staje się dziś szczególnie istotny w kontekście szybkich zmian technologicznych. Doskonałym przykładem jest pojawienie się pojazdów autonomicznych na naszych drogach. To już nie jest kwestia odległej przyszłości, ale jutra. Jakie podejście do tej kwestii mają mieszkańcy europejskich stolic?

Jak wynika z badania, aż 4 na 5 (83%) respondentów z Europy popiera rozwój i poprawę transportu miejskiego: tramwajów, metra i kolei oraz lepsze połączenia z przedmieściami. Jednak ankietowani są silnie podzieleni w kwestii pojazdów autonomicznych. Poparcie dla tego rozwiązania wyraża 37% pytanych, a przeciwnych jest aż 35%, przy czym należy zaznaczyć, że grupa respondentów, która nie ma zdania na temat pojazdów autonomicznych, również jest wysoka: 28%. Obok Madrytu, najsilniejszy sprzeciw (38%) odnotowano w Londynie – pierwszym europejskim mieście, w którym wiosną mają pojawić się autonomiczne taksówki. Największe poparcie dla inicjatywy odnotowano w Paryżu (41%) i Sofii (48%). W Warszawie wyniosło ono 40%. Chodzi o “robotaksówki”, czyli w pełni autonomiczne pojazdy, które działają w ramach platform do zamawiania przejazdów (podobnie jak Uber czy Bolt), ale bez fizycznego udziału kierowcy. Wykorzystują one zaawansowane systemy czujników, kamery oraz sztuczną inteligencję do nawigowania w ruchu miejskim.

Co więcej, badanie pokazuje większe poparcie dla autonomicznych pojazdów wśród osób mieszkających w centrach miast niż na przedmieściach: 40% vs 34%, co sugeruje, że autonomiczne taksówki mogłyby szybko przyjąć się w węzłach transportowych. Obecnie niewielkie floty pojazdów autonomicznych  dają  ograniczony obraz tego, jak pojazdy tego typu mogą realnie przełożyć się na problem korków w europejskich stolicach, jednak eksperci są zgodni, że przełomowe zmiany nadchodzą, a decydenci odpowiedzialni za projektowanie polityki transportowej, muszą się na nie przygotować. Stoją pod presją szybkiego podjęcia decyzji, czy, gdzie i jak powinny operować taksówki i inne pojazdy niepotrzebujące kierowców. Wiedeń, Londyn i Hamburg to nieliczne europejskie miasta, które opublikowały podstawowe wytyczne lub prowadzą testy związane z obecnością  pojazdów autonomicznych w przestrzeni miejskiej. 

Jak podkreśla Nina Józefina Bąk: - Myślenie w kategoriach people-oriented city nie polega na „gaszeniu pożarów” zakazami, lecz na projektowaniu przestrzeni i zasad z wyprzedzeniem, z empatią wobec wszystkich użytkowników ruchu. To podejście jest kluczowe także wobec nadchodzącej ery samochodów autonomicznych. Wedle szacunków już w 2030 r. w Polsce będzie 10-30 tys. pojazdów semi-autonomicznych. Mogą one odegrać ważną rolę, wspierając choćby osoby z ograniczoną mobilnością. Jeśli nie odrobimy lekcji z niekontrolowanego pojawienia się e-hulajnóg i fat-bike’ów, wkroczenie w erę pojazdów autonomicznych może jeszcze dodatkowo zwiększyć konkurencję o cenną miejską przestrzeń, powodować większe natężenie ruchu i chaos przestrzenny - zaznacza.

Wyniki badania Cities Speak: The Clean Cities Urban Mobility Barometer 2026, dostępne na stronie: poland.cleancitiescampaign.org  

Źródło: IP