100 proc. nawierzchni dróg krajowych w stanie dobrym - taki wynik, z założenia nierealny do spełnienia, ucieszyłby wszystkich użytkowników dróg krajowych. W 2001 r. było tylko 28,5 proc. dróg krajowych w stanie dobrym, a niezwłocznych zabiegów naprawczych wymagało aż 34 proc. ówczesnej sieci. W 2021 r. w stanie dobrym (najwyższym w stosowanej skali) było blisko 61 proc., a niezwłocznych zabiegów wymaga 13,5 proc. dróg krajowych.

Dlaczego osiągnięcie 100 proc. nawierzchni w stanie dobrym jest niemożliwe? Wynika to z cyklu życia drogi. Zarówno nawierzchnie wykonywane z mieszanek mineralno-asfaltowych, jak i z betonu cementowego - zgodnie z rozporządzeniem o warunkach technicznych dla dróg publicznych - mają taki sam, 30-letni czas eksploatacji. W międzyczasie wymagają też cyklicznych prac. W nawierzchniach bitumicznych co 12-15 lat wymienia się warstwę ścieralną, a w zależności od stopnia degradacji także częściowo warstwę leżącą niżej (wiążącą). W przypadku nawierzchni betonowych wymieniane są wypełnienia szczelin dylatacyjnych. 

Co roku oddawane są kolejne odcinki nowych lub przebudowanych dróg. Równolegle istniejąca sieć się powoli zużywa, a na niektórych odcinkach dochodzi do pogorszenia stanu technicznego. W ubiegłym roku zanotowano wzrost długości tras o dobrej nawierzchni o 500 km, a kolejne 400 km jest w trakcie remontów lub przebudów. 

Na koniec 2021 r., na sieci dróg zarządzanych przez GDDKiA, było 60,8 proc. dróg w stanie dobrym, wobec 59,6 proc. w 2020 r. W tym samym okresie poprawiły się także dane dotyczące udziału dróg w stanie złym (spadek o 0,4 proc.) oraz ostrzegawczym (spadek o 0,2 proc.). W 2021 r. było 13,5 proc. dróg w stanie złym (13,9 proc. w 2020 r.) oraz 23,8 proc. w stanie ostrzegawczym (24 proc. w 2020 r.). W przypadku odcinków w stanie złym GDDKiA dąży do ich pilnej naprawy, analizując kolejność, w której można zrealizować poszczególne inwestycje. Natomiast drogi, których poziom określono jako ostrzegawczy, wymagają zaplanowania zabiegów naprawczych, tak aby uchronić je przed spadkiem do najniższej klasy stanu technicznego. 

Jeśli pod uwagę weźmie się dane z użytkowej oceny stanu technicznego (czyli parametrów wpływających na komfort jazdy i warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego), to są one lepsze niż ogólna ocena stanu technicznego, przytoczona wcześniej. W tym ujęciu, na koniec 2021 r., 65,1 proc. dróg zarządzanych przez GDDKiA było w stanie dobrym (64,1 proc. w 2020 r.), 8 proc. w stanie złym (poprzednio 8,2 proc.), a w stanie ostrzegawczym 25 proc. (w 2020 r. 25,1 proc.

Raport przygotowywany jest corocznie przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Dane o stanie technicznym nawierzchni dróg wraz z informacjami o ruchu pojazdów i wypadkach, są istotnym elementem wykorzystywanym w procesie zarządzania drogami przez każdego z zarządców. Zamieszczone w Raporcie informacje dotyczą sieci dróg krajowych na koniec 2021 roku, zarządzanych przez:  

• GDDKiA - o długości 17 844 km (22 564 km w rozwinięciu na jedną jezdnię),  
• koncesjonariuszy płatnych odcinków autostrad na A1, A2 i A4 - o łącznej długości 472 km (940 km w rozwinięciu na jedną jezdnię).  

Raport nie obejmuje odcinków dróg krajowych, którymi nie zarządza GDDKiA, czyli m.in. odcinków dróg przebiegających przez miasta na prawach powiatu. W tych miastach tylko drogi ekspresowe (klasy S) i autostrady (klasy A) są administrowane przez GDDKiA.  

Prowadząc diagnostykę stanu nawierzchni, badana jest jej nośność, równość, właściwości przeciwpoślizgowe i stan powierzchni. Wykorzystywany jest przy tym specjalistyczny sprzęt pomiarowy. Zebrane dane mówią nam m.in. o:  

• wskaźniku ugięć nawierzchni (dane pozwalające określić pozostałą trwałość konstrukcji nawierzchni; pomiary wykonywane są w zakresie niezbędnym do określenia technologii robót naprawczych), 
• wskaźniku krzywizny ugięcia nawierzchni (dane pozwalające określić trwałość pakietu warstw asfaltowych nawierzchni; pomiary wykonywane są w zakresie niezbędnym do określenia technologii robót naprawczych), 
• wskaźniku stanu spękań (pozwalającym uzyskać wstępne informacje dotyczące utraty nośności),  
• równości podłużnej,   
• równości poprzecznej (głębokości kolein),  
• wskaźniku stanu powierzchni,   
• właściwościach przeciwpoślizgowych (współczynniku tarcia).  

Szczegółowe wyniki oraz opis metody badań znajdą się w Raporcie o stanie nawierzchni sieci dróg krajowych. 

Źródło: GDDKiA